Давно стоїмо: Як розв'язати проблему київських заторів
Володимир Воробйов
Директор Інституту «Київдормістпроект»
Однією з найголовніших проблем київської дорожньо-транспортної інфраструктури незмінно є затори. Є декілька причин, чому вони виникають постійно, і для виправлення ситуації досить побороти хоча б одну з них.

У першу чергу столиці, яка динамічно розвивається, банально не вистачає доріг. Сьогодні щільність доріг вулично-дорожньої мережі в Києві одна з найнижчих в Європі. У середньому цей показник становить всього 2,5−3 кілометри доріг на квадратний кілометр міста, в той час як по Європі це приблизно 12, а в США — всі 20. Необхідно побудувати дороги-дублери, які б розвантажили існуючі автодороги. Але на це в міському бюджеті поки немає грошей.

Щоб обмежити рух хоча б в центрі, в кінці 80-их у Києві запускався проект, який передбачає заїзд на авто в історичну частину міста за пропускною системою. Але тут треба віддати належне нашому брату, який має звичку брати перепустку навіть без потреби, так, «про всяк випадок». Таким чином, коли дозвіл на в'їзд був фактично у кожного другого киянина, ідея померла.

Зараз у деяких колах всерйоз розглядають ідею платного в'їзду в центр Києва. Я не прихильник такої ініціативи, якщо йдеться про бюджетні дороги, якими ми користувалися завжди. Ця практика доречна для нових доріг, які побудовані за кошти інвестора.

Крім того, є ідея розширювати існуючі вулиці, але це не метод боротьби з заторами. Справа в тому, що вулична дорога – це перегін, а затори утворюються на перехрестях. Ось ми розширюємо вулицю, наприклад, бульвар Тараса Шевченка, як пропонують деякі активісти, збільшуємо пропускну здатність перегону, але проблема не зникне. Цьому перегону необхідний дублер. Ми пропонували спорудити підземний тунель, ще з Лівого берега. Але це дороге будівництво і дорога подальша експлуатація. Але європейський і китайський досвід показують, що тунелі-дублери, які виводять транспорт під землю, реально вирішують проблему заторів. До речі, саме завдяки підземним тунелям в європейських містах безболісно для трафіку перекривають вулиці в центрі.

Нещодавно в Києві було прийнято рішення зробити вулицю Сагайдачного пішохідною. Як це перекриття вплине на транспортну ситуацію, можна буде сказати зовсім скоро, адже з вересня трафік в місті завжди збільшується. Нова вулиця, вільна від транспорту – це подарунок пішоходам, але не водіям, адже якщо десь потоки машин скорочуються, в іншому місці вони збільшуються, утворюючи затори. А поки в місті не вистачає доріг, перекривати вулиці, не пропонуючи альтернатив – неприпустима забаганка.

А поки ми йдемо на напівзаходи. Наприклад, у вересні з'явилася петиція, яка забороняє вантажному транспорту проїзд по Києву в години пік. Це - вимушений крок, до тих пір, поки в Києві немає Окружної дороги. Про необхідність будівництва такої дороги, яка з'єднає частини міста і виведе транзитний транспорт за його межі, давно говорять і в «Київдормістпроекті», і в урбаністичних спільнотах.

Київ — єдине велике місто України, у якого досі немає кільцевої дороги.

Друга причина заторів — це, звичайно, відсутність паркінгів. Водії змушені паркуватися в непризначених для цього місцях, ускладнюючи трафік. Боротися з цим намагаються не тільки громадські активісти, а й міська влада, хоча і не дуже успішно.

У 1994 році в центрі Києва з'явилися платні паркінги. Практика показує, що необхідно будувати позавуличні паркінги, але будівництво й обслуговування платних паркінгів у Києві сьогодні — це нерентабельний бізнес. Доки не вирішиться питання евакуаторів і штрафів, люди будуть паркуватися безкоштовно і – незаконно. Я вивчав це питання в Гельсінкі і Лондоні, і проблеми паркінгу там вирішуються жорсткими законодавчими нормами.

З 10 серпня Київ почав перші кроки в цьому напрямку, перевівши оплату паркомісць у безготівковий розрахунок. За даними проекту «Чесне паркування», половина столичних водіїв не оплачує своє паркомісце. А поки платні паркінги порожніють, банкрутують, земля перепродається, а на їх місці виникають житлові комплекси, торгові та бізнес-центри. Заплутане коло: нам ніде паркуватися так, щоб не ускладнювати рух іншим, саме тому, що ми спочатку паркуємося нелегально і в недозволених місцях. Біля центрального вокзалу стоїть пам'ятник ідеї платних парковок в Києві – двоповерхова підземна недобудова, яка вже 16 років є «притулком» для бездомних.

За даними КП «Київтранспарксервіс», у великих містах Європи кількість паркувальних місць у середньому становить близько 16-17% від кількості жителів міста. У Києві тоді має бути не менше 500 000 машиномісць, у той час як реально місто забезпечене ними лише наполовину.

Вирішення цієї проблеми передбачає Генеральний план розвитку Києва-2025 і Програма розвитку єдиного паркувального простору. Розробляючи транспортну частину Генплану, Інститут «Київдормістпроект» врахував необхідність будівництва підземних і наземних багаторівневих паркінгів у житлових масивах і біля транспортних пересадочних вузлів. Було передбачено створення шести таких вузлів за принципом міжнародної системи park & ride. Поки що цей план не реалізований.

Ще раніше, в 1986 році, в Києві створили перехоплюючі паркінги, які пропонували водіям залишити машини біля метро, щоб перетинати безпосередньо центр вже в підземці. Але тут ми наближаємося до третьої причини заторів: кияни просто не люблять громадський транспорт. Він некомфортний. Навіть метро в цьому плані лишає бажати кращого. Ціни регулярно зростають, але містяни не бачать поліпшень. Приватні перевізники-маршрутники не бачать конкуренції за пасажира, а тролейбуси, автобуси і трамваї – узагалі компетенція монопольного «Київпастрансу». Тоді як у тому ж Лондоні муніципальний перевізник обслуговує всього 1% пасажирів, решта віддається великим приватним компаніям. При цьому, місто залишає за собою право висувати свої умови до рухомого складу, тарифів за проїзд і обслуговування. Гроші за проїзд також йдуть до міського бюджету, а перевізникам дістається лише відсоток. А в Києві водії напіврозбитих «богданів», як ми всі знаємо, навіть не забезпечують квитками пасажирів.

Крім того, цілі співтовариства киян готові в принципі відмовитися від автомобільного транспорту на користь велосипедів. Кількість цих людей вже досить велика, щоб місто всерйоз зайнялося облаштуванням велодоріжок. Але поки розсікати на велосипедах по Києву небезпечно. А ми продовжуємо стояти в заторах.

І остання проблема пов'язана з організацією дорожнього руху в місті. У 1976 році Київ почав впроваджувати так звані «зелені хвилі». Це організація безперервного руху по магістралі, яка забезпечується синхронізацією світлофорів. Перша хвиля проходила через бульвар Дружби Народів, колишні вулиці Червоноармійську і Горького, з координацією руху по магістралях. У 1982 році «Київпроект» займався організацією таких хвиль на 96 перехрестях Києва. Систему впровадили через чотири роки. Але кожен водій знає, що зараз проїхати на всіх перехрестях Києва на зелене світло неможливо. І ось чому.

Систему потрібно грамотно експлуатувати. Пройшли роки, механізм не витримує навантаження, київські контролери працюють із похибками в часі, світлофори ламаються, рух на перехрестях йде вроздріб. А при правильній організації затори на світлофорах залишилися б в минулому: вони просто не встигали б виникати!

«Зелені хвилі» – це тільки перший рівень автоматизованої системи управління дорожнім рухом. І поки ми намагаємося розібратися з ним, в світі вже використовуються механіки п'ятого рівня. Світлофорні об'єкти за кордоном облаштовані такою кількістю датчиків, якА дозволяє регулювати трафік максимально точно й позбавити місто заторів без необхідності розвантажувати дороги багаторівневими розв'язками.

Якщо планомірно зайнятися вирішенням цих проблем – вивести транзитний транспорт за межі міста, з'єднати райони без необхідності перетинати центр, зайнятися будівництвом велодоріжок, облаштуванням паркінгів і системою контролю за порушниками, переглянути політику організації пасажирського трафіку й модернізувати саму систему руху – Київ стане комфортним містом для водіїв і пасажирів, а сам зовнішній вигляд столиці буде привабливішим і дружелюбнішим.
Що можна зробити вже зараз, щоб поліпшити ситуацію в місті?
1
Створити ту організаційно-юридичну базу, яка дозволить, зокрема, проводити експерименти в області організації дорожнього руху до прийняття змін до будівельних норм.
2
Налагодити координацію руху. У той час, як в Дубаї автомобільні дороги будуть генерувати електроенергію і роздавати wi-fi, ми в Києві не можемо синхронізувати світлофори! Вирішити проблему досить просто: потрібно перерахувати інтенсивність трафіку і зробити зміни в циклах світлофорного регулювання, налагодивши зелену хвилю.
3
Зрозуміти точну кількість машин в місті. Останній раз точні дані збиралися 7 років тому, коли за грантом Європейського банку реконструкції і розвитку ми розробляли Паркувальну стратегію Києва. Тоді в місті було 1 200 000 машин.
4
Боротися з нелегальними паркінгами. Переклад на безготівковий розрахунок – це хороший крок, але ми як і раніше не вирішуємо проблему заторів, якщо в місті ще достатньо місць, де можна припаркуватися безкоштовно.