kdmp@kdmp.com.ua


Київ, бул. Лесі Українки 26, оф.425

+38(044) 222-61-38,
Новости   >   Міста для життя, лекція Вукана Вучика

 

20 листопада 2012

Ми публікуємо текст лекції відомого урбаніста, професора університету Пенсильванії, провідного експерта міністерства транспорту США Вукана Вучика на тему "What Kind of Cities Does Russia Want to Have and How Can They Be Created?» , яка була прочитана 6 вересня 2012 р. в рамках святкування 20-річчя Вищої школи економіки та відкриття сезону «Публічних лекцій «Полит.ру» 2012-2013 рр. у парку ім. Горького, Москва.


http://polit.ru/article/2012/11/20/vuchic/




Вукан Вучик: Доброго вечора. Ми будемо говорити про міста та про те, чому міста важливі, але оскільки ми всі живемо у місті, ми усвідомлюємо всю їх важливість, та й половина населення наразі живе у містах, тому це питання просто не постає.

Зараз ми маємо справу зі стрімкими змінами, які відбулися у містах за останні 120 років. Зміни відбулись завдяки технологічним винаходам та змінам в інфраструктурі та економіці. Становище, в якому ми знаходимося у містах, інколи здається простим: в нас є вулиці, й ми можемо ними пересуватися, можемо пересуватися на будь якому транспорті, можемо припинити користуватися будь яким транспортом, й так далі. А потім виявляється, що якщо ми ніяк не регулюємо це, нічого не робимо, виходить хаос, у нас виникають дуже серйозні проблеми. Я буду намагатися коротко розповісти вам про те, що відбулось за ці 120 років, й показати, де нам вдалося досягти величезного прогресу, а де, поряд з прогресом, ми створили безліч проблем. А також, яким чином ми спробували та пробуємо вирішити ці проблеми.

До 1890 р. не їснувало механічних транспортних засобів – тягловою силою були коні, або ж люди ходили пішки. Отже міста були пішохідними, з короткими відстанями, і у цих містах було багато людей. Потім з’явився механічний транспорт, й першим був електричний трамвай. Він рухався у п’ять разів скорше будь якого іншого транспорту. Потім метро – всього лише більш крупна версія трамвая, з окремими шляхами та з використанням потягів більшого розміру та т.і., але в цілому це був більш швидкий, більш місткий та дешевий вид транспорту. З виникненням трамвая та метро також і у простих людей з’явилась можливість користуватися транспортом, тому що звичайні люди – робітники та інші – не могли дозволити собі найняти екіпаж. А завдяки електричним трамваям транспорт став доступнішим, стало можливим жити у 5, 8 чи 10 км від міста та їздити в місто на роботу. Це значно зменшило велике напруження у містах, де людям доводилось жити поблизу від фабрик, у бідних, необлаштованих будинках. Якщо ви читали «Олівера Твіста» Чарлза Діккенса, то уявляєте собі - жахливе життя в Лондоні, Нью-Йорку й так далі, всі ці трущоби.

А потім з громадським транспортом, на якому можна було їхати зі швидкістю 15-20-25 км/год, розвинулись так звані агломерації, міста з великою площею.

Життєві стандарти підвищілись, та стало можливим зростання міст. Це тривало до 1930-х, 1940-х та 1950-х. А потім з’явились приватні автомобілі – спочатку у США, потім, набагато пізніше, на 20 років, - у Європі, а потім і у деяких інших країнах. Справа у тому, що коли стало можливим мати свою машину, люди пізнали ціну мобільності. Не тільки рівень життя став вище, але й в емоційному та соціальному плані це була зовсім інша справа – володіти автомобілем, водити його. Так що, коли машин стало багато, та міста виявились перевантаженими, були здійснені спроби розширити вулиці, звузити тротуари та зробити більше смуг на дорогах. Сьогодні мені розповіли, що на Тверській росли дерева, а потім їх зрубали, і тепер на Тверській шестисмугова високошвидкісна магістраль.

Таким чином виходило, що у містах, якщо вулиці були вузькими, їх доводилось розширювати, нові вулиці ставали ширше, й до того ж доводилось відводити нове місце на стоянку для парковок. Почалось масове будівництво парковок, виділення місця під парковку від стоянки, та виходило, що у Сполучених Штатах мерії дуже багато уваги приділяли саме адаптації міста до автомобіля. Нещодавно вийшла у Лос-Анджелесі книга «Висока вартість безкоштовних парковок». Парковки, які пропонуються у містах, які пропонує кожний магазин, намагаючись отримати собі якомога більше покупців, - ці парковки, врешті-решт, не безкоштовні. За них платять люди, які хочуть ходити пішки, їздити на велосипедах або на громадському транспорті. Вулиці постійно розширювались та розширювались, у Західній Європі часто за рахунок історичних частин міста, до тих пір, поки не виникло питання: наскільки ми можемо це продовжувати, у яких містах ми хочемо жити. І за кожним індівідуальним проектом, за кожною окремою вулицею має вставати основне, базове запитання: дійсно чи це те, що ми хочемо, дійсно чи ми хочемо отримати місто таким, яким воно стає?

Було проведено дослідження, яке ініціював британський уряд, його доручили архітектору Бьюкенену, й він порівняв, проаналізував кілька міст: маленьке місто, середнє, велике та історичне місто. Дослідження присвячувалось питанням, як співвідносяться транспорт та місто. Отже, він проаналізував міста різних розмірів й дійшов висновку, що якщо у маленькому місті кожна родина отримує по автомобілю, то, загалом, не така велика проблема встає, можна знайти якесь місце для парковки, можна це якось вирішити. У містах середнього розміру це вже ставало складніше: потрібен якійсь громадський транспорт для дітей, для широкої публіки, але, загалом, це теж рішаємо, хоча вже складніше. Але у великих містах цей архітектор розрахував кількість будинків, та що всі люди будуть приїзжати до цих будинків на автомобілях, відповідно, у великих містах проблема мала вже інші масштаби. Також у ході цього дослідження він виходив з того, що для історичних міст важливо сберегти історичний вигляд міста, важливо зберегти його атмосферу. Таким чином, всередину історичного центру машини допускатися не повинні, а необхідно будувати дороги, які будуть об’їзжати основні історичні зони. Але для великих міст він розрахував, що якщо всі будуть їздити на машинах, буде один суцільний затор, відповідно, для великих міст потрібне якесь інше рішення. Він дійшов висновку, що у великих містах для регулювання транспортного питання необхідно вводити громадський транспорт. Але він був архітектором, все-таки не фахівцем з міського планування, тому не знайшов адекватного рішення. Він вирішив, що потрібно ввести більшу кількість автобусів. Але автобуси так само стоять у заторах. Й він ще просто не дійшов такого рішення, що громадський транспорт має рухатися по виділених лініях, окремо від міських заторів. Він, таким чином, прояснив співвідношення між транспортом, типом міста, у якому люди живуть, та якістю життя у цих містах, зручністю міст для життя.

У Німеччині приблизно у той же час було проведено інше дослідження, воно було проведене групою експертів – частина експертів з міського планування, частина з них була експертами з будівництва доріг. Й вони провели дослідження набагато більш систематичне та вивели набір правил, які можуть відноситися до будь якого міста. Зокрема, таким правилом є те, що кожна людина, без залежності від його положення, повинна мати доступ до достатнього рівня транспортного обслуговування, будь яка людина повинна мати можливість пересуватися по місту достатньо вільно.

Що відбувається, яким чином знижується мобільність? Справа у тому, що це явище, яке з’явилось у США. Люди стали дуже залежати від своїх автомобілів. Якщо у людини немає автомобіля, якщо машина зламалася – то все, він вже не може нікуди вийти. Відповідно, якщо у людини просто немає автомобіля – а це молодь, люди без машини, просто ще не отримавшиє права, це люди похилого віку, це люди, які не можуть дозволити собі купити автомобіль (30-40% родин), - вони стають автоматично людьми другого сорту. На велосипеди дивилися звисока, та утворилась така ситуація, що якщо десь у Лос-Анджелесі ви гуляєте у передмісті, поліція може зупинити вас, запитати, що це ви тут робите, спитати документи та взагалі узнати, що це у вас на думці, чому це ви ходите пішки.

….

Вукан Вучик: Німецьке дослідження показало, що якщо ми прагнемоя зробити місто більш адаптованим для автомобілів, то ми маємо докладати такі ж зусилля, якщо не більші, для адаптації міста до громадського транспорту, для створення адекватної системи громадського транспорту. І тоді дослідники запропонували, що необхідно ввести визначений податок на бензин, половина доходів від цього податку буде поступати для розвитку дорожньої мережі, половина буде поступати для розвитку громадського транспорту. Це відбулось у 1967 р., й з того часу ця політика продовжує впроваджуватися. Тому у Німеччині зараз є міста, які практично краще за всіх у світі відповідають терміну «міста, зручні для життя». Ці ідеї розвивались, та місто за містом поступово вводило такі способи регулювання трафіка, що навіть самі дослідники не очікували, що міста підуть так далеко. Наприклад, у Мюнхені була одна така вулиця, яка змагається з нашою Тверською, постійно заповнена машинами, повністю весь час перебувала у заторі, й дійсно було складно щось зробити з цією вузькою, невеликою вулицею. Тоді громадський транспорт пустили під землею. Це була лінія електричок, це було метро. А зверху вулицю просто зробили пішохідною зоною, причому не тільки одну вулицю, но цілий комплекс, цілу мережу вулиць. Сьогодні це вулиця, яка заповнена людьми постійно, включно з ранком та першою половиною дня неділі. Багато хто вважають Мюнхен містом, найбільш зручним для життя.

Цей екскурс в історію показує, як змінювались способи регулювання трафіку, зміни напрямку руху машин на вулиці, та наразі багато, багато міст перейшли не просто до вдосконалення, наприклад, трамваїв, але до використання легкого метро, яке вже більше схоже за своїми характеристиками на метро, ніж на легкорейковий транспорт. У багатьох містах стали поєднувати легке метро, легкорейковий транспорт з пішохідними зонами, та це не просто поліпшило стан життя, якість життя у містах, але й повністю змінило їх обличчя на краще. Таким чином, можна побачити, як проходила еволюція міст – від міст, де люди ходили пішки, до міст з громадським транспортом, затім залежних від автомобілів, й на сьогодні це міста, які використовують інтермодальний підхід – з використанням кількох видів міського транспорту.

Давайте тепер просто звернемо увагу на те, у чому, власне, проблема, яка викликана автомобілем, – адже це чудовий засіб транспорту. Справа у тому, що варіант, оптимальний для кожної конкретної людини, не завжди виявляється оптимальним для системи. Якщо ми робимо вибір, який оптимальний для нас – ми купляємо автомобіль, аби швидко переміститися з одного місця в інше, – то у підсумку ми опиняємось у заторах. Система просто не може цього витримати. І коли всі стоять у заторах, вже ніхто від цього не виграє, це втрата вигоди для кожної людини.

Та це проблема не тільки з транспортом. Така ж проблема співвідношення індивідуального вибору та кращої ситуації для індивіду з співвідношенням найкращого стану системи – вона існує й в екології, та у підтримці чистоти міст. Тому кожного разу нам потрібно навчитися дивитись на ці проблеми не тільки з індивідуальної точки зору, але й з точки зору системи, з глобальної точки зору.

Але як ж можна вирішити цю проблему? Адже ми не можемо повністю заборонити людям користуватися автомобілем. Це дуже важлива частина нашого суспільства, дуже важливий спосіб пересування. З іншого боку – як нам долучити людей до громадського транспорту? Деякі люди завжди будуть користуватися тільки автомобілями. Це викликано характером поїздок, які їм потрібно здійснювати. Деякі люди завжди будуть користуватися громадським транспортом, тому що вони не водять автомобіль, в них немає машини та таке інше. Але як нам долучити до громадського транспорту тих, хто знаходиться посередині, тих, в кого є вибір? Багато з цих людей просто, чесно сказати, ліниві, або вони вбачають визначений соціальний статус у використанні автомобіля та просто не хочуть від нього відмовлятися, вважають за краще стояти у пробках, але показувати, що в них є автомобіль, що ми такі дорослі, круті, з автомобілем, ніж спуститися в метро та у три рази скоріше добратися до потрібного їм місця.

Таким чином, ми визначили проблему. Як тепер залучити, прибрати певну кількість поїздок на автомобілях з вулиць та долучити цих людей до громадського транспорту? Тому що у маленьких містах, у середнього розміру містах це не така велика проблема, але у великих містах, таких, як Москва, це вже дійсно стає проблемою серйозного масштабу. Таким чином, все більше та більше великих міст починають розглядати проблему громадського транспорту. Й дійсно, якщо у багатьох людей є машини, є деяке багатство у населення, та воно дозволяє їм купити себе автомобіль, то чи повинне місто погоджуватися з тим, що на його вулицях виникають величезні затори? Деякі міста сказали тверде «ні», «ми з цим не згодні, треба щось робити». Й тому вони працюють у двох напрямках. Перший напрямок – це переконати людей не користуватися автомобілем. Але не просто переконати. Ясна річ, йдуть на економічні міри, людей просто примушують платити за користування автомобілем у якостві невеличкого штрафу за створення заторів. Тобто це платні парковки, платне користування дорогами та інші подібні заходи.

Відповідно, якщо ми переконуємо людей не користуватися автомобілем або примушуємо їх цього не робити, вони починають обурюватися: «Як це уряд забороняє мені бути вільним, обмежує мою свободу пересування?» Відповідно, потрібно поліпшувати громадський транспорт у містах. А це мається на увазі більш низькі тарифи на проїзд, створення більшої пропускної спроможності в метро, щоби там не було так тісно, створення більш ефективних ліній міського транспорту. По ціх темах (як конкретно можна поліпшити у місті ситуацію з громадським транспортом) я міг би прочитати ще цілу лекцію та навіть серію лекцій. Але головне - треба підкреслити, що саме два цих набори заходів, коли вони йдуть разом, показуюють на практиці, що міста, зручні для життя, дійсно можна створити.

Багато міст світу, такі як Мюнхен, Сингапур, Ванкувер – дуже різні міста – вже впровадили цю схему, коли на громадський транспорт робиться більший наголос, ніж на приватний транспорт. У їх досвіді можна знайти чудові приклади, й тому досвіду дійсно необхідно наслідувати. Тому що якщо ми подивилось на Москву, тут зараз така ж ситуація, яка була лет 40 років тому у багатьох містах США та інших країн, коли все більше та більше робиться для автомобілів, а не для людей. Але у уряду Москви – а я зустрічався з представниками уряду Москви – наразі є хороший, чудовий план для поліпшення ситуації в місті, поліпшення ситуації на дорогах, поліпшення ситуації з парковками, й це дійсно необхідно зробити, інакше ми просто будемо повторювати помилки, які вже були у містах США багато років тому.

У процессі розгляду проектів розвитку Москви у цілому майже у кожному проекті можна побачити, що розробники дійсно підтримують ідею створення збалансованої транспортної системи, приватний та громадський транспорт мають збалансоване співвідношення. Тим не менше, для того, щоби впровадити ці ідеї по-справжньому, особливо вам, особливо молодим людям необхідно зробити велику роботу, необхідно просто прийняти ці ідеї та, може, навіть освічувати у цьому відношенні інших. Тому що те ж саме вийшло з питаннями екології. Ми не брали цю проблему до уваги, але коли ми узнали про неї, ми почали про це думати. Зараз ми вже можемо дивитись на екологічні проблеми з більш глобальної точки зору та більш ефективно їх вирішувати.